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论我国《海商法》承运人责任基础的修改(3)

时间:2013-09-12 10:41 点击:
我国在修改《海商法》的时候,可以借鉴《鹿特丹规则》关于火灾免责的规定模式,将火灾列为免责事项之中,但是仅限于船上发生的火灾。 (二)归责原则 《鹿特丹规则》采用的完全过错责任,除了加重了承运人的责任,
 
  我国在修改《海商法》的时候,可以借鉴《鹿特丹规则》关于火灾免责的规定模式,将火灾列为免责事项之中,但是仅限于船上发生的火灾。
 
  (二)归责原则
 
  《鹿特丹规则》采用的完全过错责任,除了加重了承运人的责任,删除了航海过失与火灾的免责事项之外,为了平衡船货双方的利益,制定了特殊的举证责任分配制度。但我国《海商法》仍然应当采用"不完全过失责任制",上文己经分析为何应当保留航行过失免责。
 
  (三)免责事项的列举
 
  《鹿特丹规则》沿用了《海牙规则》的清单列举方式规定了承运人免责范围,但是其在具体免责内容方面除了取消航行过失免责外,又规定了两项免责事项,此外,第13项要求承运人为海上救助或试图救助财产而采取的措施必须是"合理"的。这就意味着承运人只有采取的海上财产救助措施是"合理"的,才能免责。《鹿特丹规则》的上述几处规定,虽不是对承运人责任最根本的改变,但是依然值得我们参考和学习。
 
  我国在未来修改《海商法》时,应当继续保留现有的明确列表的方式确定免责事项,但是对免责事项的内容,应当作出适当调整,可以保留航行过失免责;并将新公约中"海盗、恐怖主义、海洋环境免责"等切合航运实践及环境保护发展趋势的免责事项引入我国。
 
  (四)举证责任的分配
 
  《鹿特丹规则》规定在承运人归责原则确定为"完全过错"的前提下,鹿最终确立的举证顺序如下:首先索赔人为了使案件能够成立,有义务证明货物是在承运人的责任期间发生的货损或灭失。在这一阶段,索赔人不用证明损害事实产生的原因。⑧下一步只要承运人援引"除外责任"所列的一项或数项造成了货物灭失、损坏或迟延交付,就可以推定承运人不负责任,除非索赔人再次进行反证。第三步索赔人需要证明损害事实与损害结果之间存在因果关系,且其程度达到"造成、促成"。具体包括:证明承运人(包括其受雇人、代理人)因其过失才导致免责事项的出现;货损是因为免责事项之外的其他情形;证明承运人没有尽到适航义务。最后一步,如果索赔人在上一步中证明货物灭失、损坏或迟延交付是由多种原因造成的,就应当根据不同原因造成的毁损程度分配不同的赔偿责任。
 
  我国《海商法》的免责事项采用了《海牙一维斯比规则》的立法例(过于保护承运人的利益),但是举证责任是按照《汉堡规则》的模式分配的(承运人承担的举证责任小),我国这种立法模式更加重了索赔方的负担。《汉堡规则》关于举证责任的规定是合理的,只能说是具体的可操作性方面存在问题,这是立法技术的问题。我国《海商法》将举证责任基础延续原来的"不完全过失责任",举证责任的逻辑思路如下:
 
  第一步:货方只要举证证明了货损或灭失发生在承运人的责任期间之内,承运人就被推定为存在过失,只有证明了他自己以及履约方不存在过失,才能免除承运人的赔偿责任;
 
  第二步:承运人只要证明货损或灭失是因为"免责事项"行为所导致的,就可能被推定为不存在过失,如果索赔方不能再次反证证明承运人存在过失,那么承运人免于承担赔偿责任。
 
  (五)船舶适航义务的履行时间范围
 
  《鹿特丹规则》废除"航海过失"免责(含"管船过错"),实行"完全过失责任",虽然形式上适航义务条款仍存在,但已将该义务履行时间扩展到整个航程-承运人应当保证船舶在包括开航前、开航时和海上航行的整个过程中一直处于适航状态,可以说,这是废除"航海过失"免责,是实行"完全过失责任制"的必然逻辑结果。
 
  我国《海商法》中承运人适航义务的履行时间与《海牙规则》相同,都是在开航前和开航当时。这是因为我国《海商法》与《海牙规则》都规定了航行过失免责。现在,世界范围的共识是取消航行过失免责,那么承运人适航义务的履行时间理所应当地也随之改变。因此,我国在修改《海商法》时应保留原承运人适航义务的履行时间的规定,因为我国应当保留"航行过失免责"条款,在这里承运人适航义务的履行时间就不能扩展到"整个航程"。
 
  五、结语
 
  承运人的责任制度是国际海上货物运输法的灵魂。纵观海上货物运输国际公约的历史沿革,不难发现,承运人责任体系的变革是海上货物运输国际公约演变的标志,它决定着国际海上货物运输法的基本特征与价值取向。《鹿特丹规则》平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展的先进性特点,使得该公约具有强大的生命力,它的通过为我国《海商法》的修改提供了有利时机。同时,我们必须认识到《鹿特丹规则》既是航运大国利益的体现,也是各国利益相互妥协的产物,并不是其中所有的规定均对中国有利,我国应该综合考虑贸易全球化的发展需求及我国的国家利益,在修改《海商法》时对《鹿特丹规则》吸其精华,去其糟粕。
 
  注释:
 
  ①司玉琢:海商法专题研究「M」.大连:大连海事大学出版社,2002:13
 
  ②司玉琢:提单责任基础的重大变革[J」.中国国际法年刊,1954:146,北京,中国对外翻译出版公司,1984
 
  ③梁慧星:修改《中华人民共和国海商法》的诉求与时机〔J].中国海商法年刊,2010,21(2):3
 
  ④司玉琢、韩立新:鹿特丹规则研究(第一版)「M」.大连,大连海事大学出版社,2009:巧7.
 
  ⑤郭萍:从货方的视角看《鹿特丹规则》[J].中国海商法年刊,2010,21(2):24.
 
  ⑥张永坚:如何评价《鹿特丹规则》[J].中国海商法年刊,2010,21(1):11.
 
  ⑦张永坚:如何评价《鹿特丹规则》「J].中国海商法年刊,2010,21(1):18.
 
  ⑧司玉琢、韩立新:鹿特丹规则研究(第一版)[M].大连海事大学出版社2009:161
 
  参考文献:
 
  [1]陈安:国际经济法[M].北京:法律出版社,2007.
 
  [2]陈宪民:海商法理论与司法实践[M].北京:北京大学出版社,2006.
 
  [3]郭瑜:海商法的精神-中国的实践与理论[M].北京:北京大学出版社,2005.
 
  [4]司玉琢,韩立新:鹿特丹规则研究[M].大连:大连海事大学出版社,2009.
 
  [5]司玉琢:海商法(第二版)[M].北京:法律出版社,2008.
 
  期刊文献:
 
  [1]郭萍:从货方的视角看《鹿特丹规则》,[J].中国海商法年刊,2010,21(2):24-29.
 
  [2]蒋跃川,朱作贤:《鹿特丹规则》的立法特点及对其中涉及重大利益的几个问题的分析[J].中国海商法年刊,2010,21(1):26-34.
 
  [3]李海:《鹿特丹规则:一个值得珍惜的统一的法律机会[J].中国海商法年刊,2010,21(l):11-14.
 
  [4]李凌:从承运人视角看《鹿特丹规则》[J」.水运法规,2010,32(5):30-33.
 
  [5]梁慧星:修改《中华人民共和国海商法》的诉求与时机「J].中国海商法年刊,2010,21(2):3-5
 
  [6]司玉琢:《鹿特丹规则》的评价与展望[J].中国海商法年刊,2009,20(1-2):3-8
 

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