2．3．4各类交通方式的碳排放量中旅游业的贡献

　　2008至2012年，南京市各类交通碳排放中，旅游业的“贡献”均在不断增长，航空中旅游业的碳排放比例均在35%以上，2011年更是达到38．12%，其次是铁路，平均达到31．25%，出租车平均达到15．01%，公路平均达到10．55%，其他均不到10%;同期黄山市各种交通碳排放中，旅游业的“贡献”也在不断增长，民航中旅游业的碳排放年均达到72．65%，铁路平均达到60．97%，出租车22．24%，公路16．30%。总体而言，区域各类交通方式的碳排放中，对外交通中的旅游业贡献较大，而城市内部交通的旅游业贡献较小。

　　3、结论与讨论

　　从区域的角度探讨旅游交通碳排放，有利于决策者提出科学合理的管理措施，走低碳旅游、绿色交通之路。通过对南京市和黄山市旅游交通碳排放的测算与对比，主要得出以下结论:

　　(1)区域经济和旅游发展水平是影响旅游交通碳排放的重要因素，且经济发展水平和旅游发展水平对旅游交通碳排放影响“贡献”的大小和方向不同。2008至2012的5年间，黄山市旅游交通碳排放量从2008年的5．09×104t增长到2012年的13．30×104t，增加8．21×104t，增幅为161%，而同期南京市远高于黄山市，从44．05×104t增长到了97．15×104t，增加53．1×104t，增幅为121%。另一方面，南京市旅游交通碳排放的GDP弹性系数和旅游业总收入弹性系数均大于1，但前者均小于后者(2009年除外)，而黄山市两弹性系数也都大于1(2009年除外)，但前者均大于后者。5年来南京市人均旅游交通碳排放量平均为10．09kg，逐年上升，黄山市为3．31kg，但基本呈逐年递减态势。

　　(2)区域旅游交通碳排放主要在区外，区内比例较小。现阶段中国居民出游目的仍以观光为主，在旅游地停留时间较短，且飞机和公路的碳排放系数较高，势必对区外产生较大影响。2012年南京市有85．21%的旅游交通CO2排放在区外，黄山市也达到了71．73%，比例较大。区域旅游交通碳排放的区内部分中外地游客占绝大部分。在可预见的未来，由于人们的出行意愿不断加强以及在旅游地停留时间的增加，区域旅游交通碳排放中区外部分的总量将越来越大，但区外部分的相对比例将有所减少。

　　(3)区域旅游交通碳排放中，民航所占比重最大，其次是公路、铁路和出租车，区域交通结构的优化有利于旅游交通碳排放的减少。2008至2012年，南京市航空旅游碳排放占区域旅游交通碳排放总量的比例平均达到57．52%，公路、铁路、出租车分别达到19．22%、17．05%、3．63%;黄山市方面，航空所占比重均在64%以上，平均达到69．09%，公路、铁路、出租车分别为14．24%、11．19%和5．03%。各类交通方式的旅游碳排放量基本保持不同程度的增长，其中出租车增长幅度较为明显，两城市出租车年均分别增长69．08%和57．53%。5年来，南京市旅游交通综合碳排放指数平均为0．1049kg/pkm，低于同期黄山市的0．1168kg人－1km－1。

　　(4)区域各类交通方式的碳排放中，对外交通旅游业的贡献较大，而城市内部交通的旅游业贡献较小。2008至2012年，两城市各类交通碳排放中旅游业的“贡献”均在不断增长，南京市航空中旅游业的碳排放比例均在35%以上，铁路、出租车、公路年平均分别达到31．25%、15．01%和10．55%;同期黄山市各种交通碳排放中，民航中旅游业的碳排放年均达到72．65%，铁路、出租车、公路平均达到60．97%、22．24%和16．30%。

　　鉴于此，为促进区域旅游与经济的健康发展，应合理调整与改善区域交通配置状况，选择低碳环保的交通方式及能源，如配置城市公共自行车;开设城市内部的旅游交通专线，提高区域内景区景点的连通性;提高区域旅游各要素的服务质量，以增加游客的平均停留时间。本文计算的仅是各类交通方式能源消费过程中碳排放量，并没有包括其交通站点等处的碳排放量，若全面考虑整个交通运营的碳排放量，其结果将大不相同;自驾车旅游在国内仍处于起步阶段，所占比例较小且数据难以统计，本文未将其计算在内，但作为未来旅游新的热点，其碳排放问题是今后研究的重点及难点。

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