均衡定检工作包以优化MTOP系统(2)

　　南航各分子公司投入一个A检的机务维修人员约为20至40人。以投入30人完成一个A检来分析：若要完成一个200、300、375工时的A检，人均分别需完成6.7、10、12.5工时。如果每位维修人员的工时利用率以较高水准的80%计算，完成6.7工时的维修工作需要投入 8.4小时，完成10工时的维修工作需要投入12.5小时，完成12.5工时的维修工作需要投入15.6小时。这些推算时间还没有计入定检中发现问题开出的非例行工卡的排故工时，由此可以得出结论：对于一个投入30人完成航后A检的维修单位，为了保证维修工作的质量和第二天航班的正点，一个航后能完成的A检工时数以控制在200小时左右为宜。
　　目前，A319/A320/A321飞机已经成为南航的主力机型，到2014年年底，南航运营的此型飞机将超过250架。由于机队较大，为了尽可能不占用白天飞航班的时间来执行定检工作，MTOP在A检计划中引入了“均衡”的概念。即MTOP不按照MRS中的A检间隔（600飞行小时或750飞行循环或100天（先到为准））去安排飞机执行A检，因为那样将导致多数A检工作无法在航后一个班（8个时钟小时）的时间内完成。
　　3.3 MTOPA检工作包的均衡
　　A检工作包的均衡是指在保证按MRS间隔要求执行维修工作的前提下，为了更充分地利用现有劳动力及设施，为营运者赢得更多的营运时间而对组成A检的工卡包进行分解并安排在合适的定检中完成的方法。
　　MTOP在充分研究A检工作内容和工作量、以及维修单位人力资源的基础上，将原来的A检工卡包按特定的分包规则拆分为足够小的小包，然后进行重新组合，按维修方案A检间隔的一半（300飞行小时或375飞行循环或50天（先到为准））作为MTOP的A检间隔，这样做就可以达到以下效果：
　　（1）大A检和小A检的工作量差别明显，小A检工作量趋向平均，绝大多数小A检可以在一个航后完成。
　　（2）大A检的出现变得更加有规律，生产部门可以利用大A检停厂时间较长的机会安排完成工程指令（EO）和排故工作。
　　（3）均衡后的A检工作量对于定检人力安排非常有利。
　　（4）最大程度地减少了白天停厂的时间，使飞机可用率更高，有利于运力保障。
　　（5）A检中的关键系统工作可以安排在不同的定检中完成，更好地满足南航《ETOPS运行手册》的要求。
　　对MTOP实施均衡时，一般情况下按以下要求将MTOP工卡包分为左（L）、右（R）子工卡包：
　　（1）左（L）子工卡包内容：后货舱、1号发动机、右机翼、安定面、前和右主起落架、轮胎、刹车及轮子、客舱门、主设备舱、APU舱、主货舱、货舱门。
　　（2）右（R）子工卡包内容：前货舱、2号发动机、左机翼、左主起落架、驾驶舱、客舱内部、空调系统、液压系统。
　　从图1和图2中可以看出，双倍数的A检维修工作工时一般比单倍数A检较大，依据空客的MPD要求，每项维修工作是在一定的飞行小时或飞行循环内执行的，只要不超过MPD规定的最长期限，在这基础上各个航空公司是可以根据飞机的实际运行状况和维修经验的积累等进行调整。因此，为了避免某些A检工时偏大，而某些A检工时较少，可以将一些双倍数的A检间隔的工卡适当的提到单倍数A检起始，双倍数的A检循环。通过这样的改变，可以既满足方案的要求，同时经过项目的分拆，使每次维修事件的工作负荷得到了均衡，工作量趋于平均。
　　如：润滑襟翼控制机构的工卡的维护间隔为4A，可以提前在A3检时就执行，然后再按每4A循环执行工卡，即在A7、A11、A15等等执行。这样就使四倍数的A检工时偏大的问题得到缓解。将所有4A间隔的润滑工卡全部做上述改动，工时变化情况见表1。
　　均衡的概念体现了MTOP安全、经济、合理的目标。均衡后的MTOP可以有效的控制维修事件的工时、停场规模；航后维修大幅提高了飞机日利用率；人力需求得到平均，有效避免了维修工作量波峰波谷对人事安排的影响。
　　4 结语
　　本文研究了南航MTOP系统的管理方式及其方案的分析和控制方法，同时具体以南航机队现有的A320系列飞机及其中的部分个别事件为例，通过对A检工作包所含维修项目的优化和分配，可以有效的控制维修事件的工时、停场规模，航后维修大幅提高了飞机日利用率，人力需求得到平均，提高计划的可执行性。
　　对MTOP的优化研究是根据南航的运行特点和实际情况，结合制造厂家的建议文件，合理科学地做出调整，才能在保证飞机持续适航的同时，减少人力工时和集中停场维修时间，最终达到降低维修成本、提高飞机可用率的目的，进而在一定的时间范围为公司带来最大的经济效益[4]，为公司实现“安全和效益”双丰收做出应有的贡献，为确保南航持续安全发展，推进战略转型奠定坚实基础。
　　参考文献：
　　[1]郑勤.浅谈维修方案管理中得信息及其重要性[J].计算机工程，1993，（3）：13-14.
　　[2]A319/A320/A321飞机维修工作执行计划[Z].南方航空公司，2010.09.
　　[3]Thomas A Feo，Jonathan F Bard.Flight scheduling and maintenance base planning [C].Operations Research Group，1989，35：1415.1432.
　　[4]张艳.飞机维修方案的合理优化产生的经济效益[J].航空科技向导，2010，（30）：179-180.

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